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Porém, quem caminhava pelo PAMA-SP e passava em frente hangar de manutenção do C-105, podia ver uma aeronave do tipo sofrendo uma grande revisão (IRAN – Inspection and Repair As Necessary), apesar da chuva atrapalhar um pouco a visão. Também por causa da chuva, não foi possível a solicitação de uma visita do Poder Aéreo ao hangar para fotos mais próximas.
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Segundo o pessoal do PAMA-SP, duas aeronaves C-105 Amazonas estão no hangar realizando a revisão “em casa”, continuando uma tradição de manutenção do seu antecessor, o C-115 Buffalo (do qual vamos falar na próxima matéria desta série).
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Por Stephen Trimble
Em sua apresentação no “Seoul Air Show” na última sexta-feira, 21 de outubro, o consórcio Eurofighter, através da Cassidian (braço de defesa do grupo europeu EADS), exibiu um gráfico fascinante com a sua previsão do mercado de aviões de caça.
Algumas das afirmações são questionáveis, como se poderia esperar de um fabricante. O consórcio Eurofighter, é claro, prevê que o Dassault Rafale não vai vender para os Emirados Árabes Unidos e para a Índia (programa MMRCA). Nos livros de história de 2017, a linha de produção do Boeing F/A – 18 E/F Super Hornet se juntaria às linhas de produção do Lockheed F-22 e do Boeing F-15. Outra curiosidade é que o consórcio Eurofighter aceita que todas as 3.100 unidades do F-35 serão compradas e entregues, ainda que a linha do gráfico mostre o fechamento da linha de produção em 2030.
Mas o mais fascinante de tudo é o que a empresa imagina que aconteça com o Brasil e a Turquia. Os dois países uniriam forças para introduzir um novo caça em 2025, fazendo parte de uma crescente lista de jatos projetados em seus respectivos países: China, Índia, Japão e Coréia do Sul.
Uma previsão como essa pode ter chocado os sul-coreanos. A Coreia do Sul conta com a adesão da Turquia em seu projeto KF-X . Os turcos contribuiriam com 20% dos custos de desenvolvimento, enquanto a Indonésiaparticiparia com outros 40% dos custos do projeto.
Tanto o Brasil quanto a Turquia têm expressado um grande desejo de se libertarem da dependência de fornecedores estrangeiros de aeronaves de combate, mas não se estava ciente da possível existência de um programa comum. Se o Brasil e a Turquia desejam mesmo introduzir um novo projeto de aeronave de combate em 2025, provavelmente esse trabalho precise começar nos próximos anos.
FONTE/FOTO: Flightglobal.com (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)
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- Dilma busca na Turquia parceria em jato militar e VANT
- Novas fotos sobre o conceito do KF-X
- KF-X / IF-X: fabricante da Indonésia já mandou equipe à Coreia do Sul
- Turquia pode se juntar ao KF-X da Coreia do Sul
- O KFX sul-coreano
- Indonésia e Coréia do Sul juntas no programa de caça de 4,5ª geração
- Coreia do Sul poderá retomar programa de desenvolvimento de caças furtivos
- Brasil negocia participação em projetos militares com Turquia
- Apresentado o primeiro F-16 construído na Turquia
- Roll out do treinador KT-1T para a Turquia
- Uma crítica à política indiana de ‘offsets’, citando exemplo turco do F-35
- Novas peças turcas para o F-35
- Turquia entrega painéis de fuselagem para os F-35
E
Com isso, ela terá 51 unidades nos ares, contra 39 da aérea americana. Não é difícil entender a repentina volta do interesse das brasileiras por aviões propulsionados por hélices. Com o preço das tarifas em queda e a demanda da nova classe média por viagens crescendo, as aéreas de menor porte notaram potencial para atender cidades menores, deixadas de lado por TAM e Gol. Para estruturar essas rotas com baixos custos, elas escolhem a opção mais econômica. “Quando aumenta o custo do combustível, o turbo-hélice se torna muito vantajoso para voos de curto alcance em comparação aos jatos”, diz Jorge Leal Medeiros, professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP. A ATR promete custos de operação 35% menores e economia de 40% de combustível diante dos jatos. A nova geração de turbo-hélices também chama a atenção por sua alta tecnologia, idêntica à das mais avançadas aeronaves do mundo. A ATR até compartilha a sua fábrica em Toulouse, no sudoeste da França, com a Airbus. Ambas fazem parte do mesmo grupo, o gigante europeu Eads – no caso da ATR, em parceria com a italiana Finmeccanica.
Mesmo os pontos fracos dos aviões movidos a hélice não prejudicam a disputa pelo mercado que desejam explorar. A menor velocidade e a autonomia de voo tornam esses modelos inviáveis apenas na competição por longos trajetos. “Em rotas curtas, de até 500 quilômetros, a velocidade não é um fator essencial”, diz Bagnato. “Um jato faria o mesmo percurso entre dez e 15 minutos mais rapidamente, mas com custos muito superiores.” A ATR ainda se beneficia da falta de competição em seu nicho de atuação. A única forte concorrente é a canadense Bombardier, com o Q400. Dessa forma, a ATR voa com poucas resistências pelo mercado global. Neste ano, ela registrou o seu recorde de vendas mundiais – superando o resultado de 2007 –, com 145 pedidos firmes e a opção de compra de outros 72 aviões. Com isso, a ATR garantiu vendas de US$ 3,2 bilhões e a possibilidade de chegar a US$ 4,8 bilhões. Apenas as encomendas garantidas fazem com que detenha 80% do mercado de aeronaves com capacidade entre 50 e 90 assentos.
FONTE: Isto É Dinheiro
Leone Farias
Foi o caso do acordo firmado ontem pelo consórcio francês Rafale, formada pelos grupos Dassault, Snecma e Thales, com a FEI, de São Bernardo, para o compartilhamento de tecnologia.
Segundo o diretor da Omnisys (empresa são-bernardense controlada pela Thales), Luciano Lampi, o convênio permitirá o desenvolvimento de mão de obra de alto nível, com competência local. “O compartilhamento é importante, pois complementa a busca de conhecimento para o desenvolvimento de projetos de alta tecnologia”, diz.
Um dos focos iniciais do acordo será na área de radiofrequência, mas, no longo prazo, outros segmentos também devem ser contemplados.
A Omnisys fabrica radares e, se o caça Rafale for escolhido pelo governo brasileiro para equipar a FAB, o grupo francês vai investir de 4 bilhões a 6 bilhões de euros (pelo câmbio atual, de R$ 9 bilhões a R$ 14 bilhões) no País.
No entanto, a Thales já faz aporte de R$ 5 milhões de euros (R$ 12,2 milhões) para o treinamento de profissionais, transferência de tecnologia e produção de radares de defesa aérea pela empresa da região.
Para o reitor da FEI, Fábio do Prado, a aproximação não se dá por acaso, mas ocorre pelo trabalho de qualidade desenvolvido pela escola, que se destaca em diversas áreas de engenharia. Ele cita que o compartilhamento permitirá o envolvimento tanto da graduação (por meio de trabalhos de iniciação científica) quanto dos cursos de pós-graduação. Como demanda imediata, Prado cita as pós em automação e controle.
CISB – Inaugurado em maio em São Bernardo, o Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro, em uma parceria com Prefeitura e com a empresa sueca Saab, já colhe os primeiros frutos.
A instituição conta com 30 projetos em análise. Entre os que estão em avaliação 13 são com indústrias, 14 com universidades e três com prefeituras como São Bernardo, Belo Horizonte e Gothenburg, na Suécia.
O empreendimento tem como foco as áreas de aeronáutica, defesa e inovação urbana. Além disso, uma das propostas é desenvolver na unidade o setor de radares. Tecnologias como ciências de materiais, tecnologia da informação e da comunicação e nanotecnologia também desempenharão papel importante nos projetos.
A entidade, que receberá aporte de US$ 50 milhões feito pela Saab para serem alocados nos próximos cinco anos, atua em cooperação com universidades locais, como a Universidade Federal do ABC e a FEI.
Nos dias 23, 24 e 25 de novembro, o Cisb irá promover em São Paulo o seu 1º Encontro Anual, em que serão apresentados os projetos de inovação que receberão o apoio da instituição.
FONTE: Diário do Grande ABC
Este nós jogamos muito também, por volta dos anos 1990 e 1991, em PC 286 com monitores CGA e VGA. O simulador F-15 Strike Eagle II foi lançado pela MicroProse em 1989, como continuação do jogo anterior, F-15 Strike Eagle. Era muito parecido com o F-19 Stealth Fighter.
O jogo vinha com quatro cenários básicos: Líbia, Golfo Pérsico, Vietnam e Oriente Médio. O jogador tinha em cada missão que destruir dois alvos, o primário e o secundário, que podiam ser aeronaves, navios, estações de satélite e alvos terrestres. As promoções e medalhas eram dadas de acordo com a pontuação.
Em 1991, foi lançado um disco chamado F-15 II Operation Desert Storm, que trouxe três novos cenários, missões noturnas, som melhorado e novas armas.
Quem está com saudades e quer relembrar aqueles tempos, pode baixar um emulador de DOS chamado DOSBox. Para baixar o jogo F-15 Strike Eagle II, clique aqui.
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros assuntos no ‘Xat’ do Poder Aéreo, clicando aqui.
O F-19 Stealth Fighter foi um dos primeiros simuladores de voo que voei em IBM-PC, em 1990. Ele foi lançado em 1988 para DOS e em 1990 para Amiga e Atari. O controle do caça era feito pelo teclado e o jogo vinha em floppy disks.
Eu voava com amigos nas horas vagas em PC 286, na empresa em que trabalhava, a Rama Artes Gráficas.
Observar na tela abaixo no MFD direito uma das missões: decolagem do USS America, destruir uma estação de radar em Tripoli, fotografar um “Missile Boat” e retornar para a base de Siginella na Itália.
Alguém mais voou esse simulador?
NOTA DO EDITOR: Você pode baixar o F-19 clicando aqui. Para rodar o programa é necessário um emulador de DOS, como DOSBox.
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros assuntos no ‘Xat’ do Poder Aéreo, clicando aqui.
Por isso, a unidade de refrigeração do F-5, que é revisada pela oficina de pneumáticos do PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), também teve que acompanhar a evolução do caça, recebendo modernizações. Na foto do alto, pode-se ver uma dessas unidades numa bancada de testes.
Em relação à configuração inicial desse sistema, uma nova e mais poderosa turbina (ou fan) foi instalada. Na foto acima, é fácil ver o cilindro na cor cinza que abriga essa turbina mais potente, bem ao lado de uma caixa mais escura, onde está o trocador de calor.
Mas as modificações não param por aí, pois vale lembrar que o sistema de ar-condicionado do F-5 funciona de maneira integrada à pressurização da cabine e ao fornecimento de oxigênio. Assim, uma nova entrada para o OBOGS (On Board Oxigen Generator Systems – sistema embarcado de geração de oxigênio), que é um novo sistema incorporado ao F-5M, foi instalada na unidade. Nas fotos abaixo, pode-se ver essa nova entrada, ampliada na imagem da direita (a nova conexão do OBOGS é a que tem o conector na cor azul).
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Além da nova turbina da unidade de refrigeração, outra modificação foi projetada para aumentar a eficiência do equipamento, que também desumidifica o ar para ajudar no bom funcionamento dos equipamentos eletrônicos: criou-se um sistema em que a água condensada dessa desumidificação é aproveitada para aumentar o poder de resfriamento, sendo direcionada ao trocador de calor por uma nova tubulação. Na foto abaixo, à esquerda, pode-se ver essa nova instalação, identificável pelo conector verde. A foto da direita é de uma carcaça do sistema que equipa os caças F-5F, bipostos. Pode-se ver que há duas grandes saídas de ar, para atender aos dois postos do cockpit.
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Para combinar com o tema do ar-condicionado, que no F-5 também tem a ver com o sistema de oxigênio, vamos colocar aqui outro clipe da banda inglesa Sweet (que já fez a trilha sonora de outra matéria desta série e que, como nossos caças F-5 E e F, é um produto original da década de 1970). A pedido do nosso leitor e colaborador de longa data, o Baschera, “Love is like Oxygen”.
Foi assinado em 20 de outubro de 2011, no Rio de Janeiro, entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e a empresa Marsh Aviation Company, o contrato para a modernização/remotorização/reconfiguração de 4 (quatro) aeronaves C-1A Trader para o padrão Carrier-on-Board Delivery/Air-to-Air Refueling (COD/AAR) KC-2 Turbo Trader. Veja notícia completa no site do Poder Naval, clicando aqui. (Comentários para esta notícia somente no Naval).
Entrevista foi publicada pelo jornal francês nesta quinta-feira
“A consideração fundamental para tomar uma decisão é de ordem financeira e econômica”, destacou Amorim em uma entrevista ao jornal francês “Le Monde” publicada nesta quinta-feira.
“Entramos em um período de incertezas. O Brasil vai bem, mas não sabemos quais serão as consequências da crise internacional para nossa economia. É preciso ser prudente, esperar o bom momento”, argumentou.
Celso Amorim não quis dar um prazo para a decisão, mas considerou a possibilidade de divulgar a escolha em 2012.
O ministro de Defesa, que no Governo anterior ocupou o Ministério de Relações Exteriores, fez uma vista de dois dias a Paris que terminou na quarta-feira. Ele foi recebido pelo presidente da França, Nicolas Sarkozy, e por seus ministros de Relações Exteriores, Alain Juppé, e Defesa, Gérard Longuet.
O ex-presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva, que se encontra com Sarkozy em Paris nesta sexta-feira em uma conferência do G20, tinha demonstrado ao líder francês em 2009 a intenção de optar pelo Rafale, fabricado pela Dassault. Apesar disso, os militares brasileiros preferem o F-18 e inclusive o Gripen ao caça francês.
Sobre a transferência de tecnologia, que até agora aparecia como ponto chave das negociações para a escolha do avião de combate francês, Amorim afirmou que a “cooperação no submarino nuclear conseguiu superar os obstáculos”.
O ministro fez alusão ao acordo que estabelece a venda da França ao Brasil de cinco submarinos de propulsão nuclear do tipo Scorpène com transferência de tecnologia. Algo semelhante ocorrerá com 50 helicópteros de transporte militar Eurocopter EC725, que no futuro também serão fabricados no Brasil.
Por outro lado, o ministro brasileiro se mostrou reticente sobre operações da Otan fora dos locais de operações previstos pelo Tratado do Atlântico Norte.
“Ontem era a Líbia, é verdade que com um mandato do Conselho de Segurança (da ONU) e da Liga Árabe. Amanhã poderia ser na África Ocidental e aí a Otan se aproximaria do Brasil. Isso nos incomoda”, comentou.
Sobre a cooperação com a Argentina, Amorim insistiu que “é essencial para toda a América do Sul” e disse que nenhum dos vizinhos constitui uma ameaça para o país.
“Mas a defesa não precisa de um inimigo identificado. Assim, a complexidade da vigilância da Amazônia exige tecnologias avançadas”, acrescentou.
Sobre o potencial de produção de alimentos e de água brasileiro, Amorim afirmou: “temos que estar prontos para defendê-los em caso de conflito entre potências que careçam deles. Também há grupos criminosos, narcotraficantes e outros atores”.
FONTE: EFE, via portal Terra
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A foto do alto é do interior da câmara onde são ensaiados os motores a jato. Na ocasião, estava preso ao suporte um motor General Electric J-85, empregado no caça bimotor F-5 da FAB. Para se ter uma ideia da dimensão da câmara, o motor está posicionado mais ou menos na altura de uma pessoa. Segundo os militares do PAMA-SP que monitoravam as visitas, esse banco de ensaios pode realizar os testes em motores de até 30.000 libras de empuxo.
Nas fotos abaixo, vê-se o túnel que recebe os gases de descarga das tubeiras dos motores. Esses gases geralmente alcançam temperaturas de 700ºC. O túnel diminui essa temperatura para 300ºC, assim como o ruído, antes de encaminhar esses gases a uma chaminé, onde são expelidos a temperaturas significativamente mais baixas. Ainda segundo o pessoal do PAMA-SP, pouco ruído vaza para o exterior.
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Andar calmamente por aquela câmara, com um motor a jato pendurado, faz pensar em como deve ser o mesmo lugar com o motor funcionando a pleno, com a pós-combustão ligada. Certamente o lado de fora do recinto é bem melhor e mais seguro, pois é bem fácil perceber a grossura das paredes da câmara, assim como as portas que as separam das salas de monitoramento. Janelas com vidros múltiplos garantem o isolamento acústico e, assim como as paredes, a proteção dos técnicos que monitoram o funcionamento dos motores. No caso de uma eventual explosão, esta ficaria restrita à câmara.
No painel abaixo, que fica instalado numa sala ao lado da câmara (reparar na janela ao lado do painel, que pode ser vista também nas fotos mais acima, para comparação) são verificados os diversos parâmetros de funcionamento dos motores a jato, em mostradores específicos. Câmeras de alta resolução captam imagens dos motores, de modo a mostrar detalhadamente problemas como vazamentos, por exemplo.
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Numa outra câmara, servida por outra sala de monitoramento, são ensaiados os motores turboeixo, que equipam aeronaves de asa fixa dotadas de propulsão a hélice e helicópteros. Na ocasião, estava sendo testado o motor Lycoming T-53 de um helicóptero UH-1H (o popular “Huey”, ou “Sapão”). O painel é bem mais antigo que o utilizado para os testes dos motores a jato (segundo o pessoal que o opera, remonta em boa parte à década de 1940), mas cumpre seu papel normalmente. A principal diferença em relação aos itens monitorados dos motores a jato, é que esse banco de ensaios mede também o torque, que é uma característica dos motores turboeixo.
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Com alguma frequência, circulam informações sobre uma possível desativação futura do PAMA-SP, com suas funções sendo absorvidas por empresas privadas ou tendo seus equipamentos, maquinário e pessoal transferidos para um novo parque, que centralizaria atividades realizadas pelo PAMA-SP e por outros PAMAs da FAB. Uma visita à grande instalação que é o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo mostra que essa mudança seria uma tarefa bastante complexa, com custos não desprezíveis. E quem penetra nos segredos dos bancos de ensaios de motores, com suas grossas câmaras e equipamentos pesados, percebe que esta deve ser uma instalação de transferência bem difícil.
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Porém, quem caminhava pelo PAMA-SP e passava em frente hangar de manutenção do C-105, podia ver uma aeronave do tipo sofrendo uma grande revisão (IRAN – Inspection and Repair As Necessary), apesar da chuva atrapalhar um pouco a visão. Também por causa da chuva, não foi possível a solicitação de uma visita do Poder Aéreo ao hangar para fotos mais próximas.
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Segundo o pessoal do PAMA-SP, duas aeronaves C-105 Amazonas estão no hangar realizando a revisão “em casa”, continuando uma tradição de manutenção do seu antecessor, o C-115 Buffalo (do qual vamos falar na próxima matéria desta série).
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Por Stephen Trimble
Em sua apresentação no “Seoul Air Show” na última sexta-feira, 21 de outubro, o consórcio Eurofighter, através da Cassidian (braço de defesa do grupo europeu EADS), exibiu um gráfico fascinante com a sua previsão do mercado de aviões de caça.
Algumas das afirmações são questionáveis, como se poderia esperar de um fabricante. O consórcio Eurofighter, é claro, prevê que o Dassault Rafale não vai vender para os Emirados Árabes Unidos e para a Índia (programa MMRCA). Nos livros de história de 2017, a linha de produção do Boeing F/A – 18 E/F Super Hornet se juntaria às linhas de produção do Lockheed F-22 e do Boeing F-15. Outra curiosidade é que o consórcio Eurofighter aceita que todas as 3.100 unidades do F-35 serão compradas e entregues, ainda que a linha do gráfico mostre o fechamento da linha de produção em 2030.
Mas o mais fascinante de tudo é o que a empresa imagina que aconteça com o Brasil e a Turquia. Os dois países uniriam forças para introduzir um novo caça em 2025, fazendo parte de uma crescente lista de jatos projetados em seus respectivos países: China, Índia, Japão e Coréia do Sul.
Uma previsão como essa pode ter chocado os sul-coreanos. A Coreia do Sul conta com a adesão da Turquia em seu projeto KF-X . Os turcos contribuiriam com 20% dos custos de desenvolvimento, enquanto a Indonésiaparticiparia com outros 40% dos custos do projeto.
Tanto o Brasil quanto a Turquia têm expressado um grande desejo de se libertarem da dependência de fornecedores estrangeiros de aeronaves de combate, mas não se estava ciente da possível existência de um programa comum. Se o Brasil e a Turquia desejam mesmo introduzir um novo projeto de aeronave de combate em 2025, provavelmente esse trabalho precise começar nos próximos anos.
FONTE/FOTO: Flightglobal.com (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)
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- KF-X / IF-X: fabricante da Indonésia já mandou equipe à Coreia do Sul
- Turquia pode se juntar ao KF-X da Coreia do Sul
- O KFX sul-coreano
- Indonésia e Coréia do Sul juntas no programa de caça de 4,5ª geração
- Coreia do Sul poderá retomar programa de desenvolvimento de caças furtivos
- Brasil negocia participação em projetos militares com Turquia
- Apresentado o primeiro F-16 construído na Turquia
- Roll out do treinador KT-1T para a Turquia
- Uma crítica à política indiana de ‘offsets’, citando exemplo turco do F-35
- Novas peças turcas para o F-35
- Turquia entrega painéis de fuselagem para os F-35
E
Com isso, ela terá 51 unidades nos ares, contra 39 da aérea americana. Não é difícil entender a repentina volta do interesse das brasileiras por aviões propulsionados por hélices. Com o preço das tarifas em queda e a demanda da nova classe média por viagens crescendo, as aéreas de menor porte notaram potencial para atender cidades menores, deixadas de lado por TAM e Gol. Para estruturar essas rotas com baixos custos, elas escolhem a opção mais econômica. “Quando aumenta o custo do combustível, o turbo-hélice se torna muito vantajoso para voos de curto alcance em comparação aos jatos”, diz Jorge Leal Medeiros, professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP. A ATR promete custos de operação 35% menores e economia de 40% de combustível diante dos jatos. A nova geração de turbo-hélices também chama a atenção por sua alta tecnologia, idêntica à das mais avançadas aeronaves do mundo. A ATR até compartilha a sua fábrica em Toulouse, no sudoeste da França, com a Airbus. Ambas fazem parte do mesmo grupo, o gigante europeu Eads – no caso da ATR, em parceria com a italiana Finmeccanica.
Mesmo os pontos fracos dos aviões movidos a hélice não prejudicam a disputa pelo mercado que desejam explorar. A menor velocidade e a autonomia de voo tornam esses modelos inviáveis apenas na competição por longos trajetos. “Em rotas curtas, de até 500 quilômetros, a velocidade não é um fator essencial”, diz Bagnato. “Um jato faria o mesmo percurso entre dez e 15 minutos mais rapidamente, mas com custos muito superiores.” A ATR ainda se beneficia da falta de competição em seu nicho de atuação. A única forte concorrente é a canadense Bombardier, com o Q400. Dessa forma, a ATR voa com poucas resistências pelo mercado global. Neste ano, ela registrou o seu recorde de vendas mundiais – superando o resultado de 2007 –, com 145 pedidos firmes e a opção de compra de outros 72 aviões. Com isso, a ATR garantiu vendas de US$ 3,2 bilhões e a possibilidade de chegar a US$ 4,8 bilhões. Apenas as encomendas garantidas fazem com que detenha 80% do mercado de aeronaves com capacidade entre 50 e 90 assentos.
FONTE: Isto É Dinheiro
Leone Farias
Foi o caso do acordo firmado ontem pelo consórcio francês Rafale, formada pelos grupos Dassault, Snecma e Thales, com a FEI, de São Bernardo, para o compartilhamento de tecnologia.
Segundo o diretor da Omnisys (empresa são-bernardense controlada pela Thales), Luciano Lampi, o convênio permitirá o desenvolvimento de mão de obra de alto nível, com competência local. “O compartilhamento é importante, pois complementa a busca de conhecimento para o desenvolvimento de projetos de alta tecnologia”, diz.
Um dos focos iniciais do acordo será na área de radiofrequência, mas, no longo prazo, outros segmentos também devem ser contemplados.
A Omnisys fabrica radares e, se o caça Rafale for escolhido pelo governo brasileiro para equipar a FAB, o grupo francês vai investir de 4 bilhões a 6 bilhões de euros (pelo câmbio atual, de R$ 9 bilhões a R$ 14 bilhões) no País.
No entanto, a Thales já faz aporte de R$ 5 milhões de euros (R$ 12,2 milhões) para o treinamento de profissionais, transferência de tecnologia e produção de radares de defesa aérea pela empresa da região.
Para o reitor da FEI, Fábio do Prado, a aproximação não se dá por acaso, mas ocorre pelo trabalho de qualidade desenvolvido pela escola, que se destaca em diversas áreas de engenharia. Ele cita que o compartilhamento permitirá o envolvimento tanto da graduação (por meio de trabalhos de iniciação científica) quanto dos cursos de pós-graduação. Como demanda imediata, Prado cita as pós em automação e controle.
CISB – Inaugurado em maio em São Bernardo, o Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro, em uma parceria com Prefeitura e com a empresa sueca Saab, já colhe os primeiros frutos.
A instituição conta com 30 projetos em análise. Entre os que estão em avaliação 13 são com indústrias, 14 com universidades e três com prefeituras como São Bernardo, Belo Horizonte e Gothenburg, na Suécia.
O empreendimento tem como foco as áreas de aeronáutica, defesa e inovação urbana. Além disso, uma das propostas é desenvolver na unidade o setor de radares. Tecnologias como ciências de materiais, tecnologia da informação e da comunicação e nanotecnologia também desempenharão papel importante nos projetos.
A entidade, que receberá aporte de US$ 50 milhões feito pela Saab para serem alocados nos próximos cinco anos, atua em cooperação com universidades locais, como a Universidade Federal do ABC e a FEI.
Nos dias 23, 24 e 25 de novembro, o Cisb irá promover em São Paulo o seu 1º Encontro Anual, em que serão apresentados os projetos de inovação que receberão o apoio da instituição.
FONTE: Diário do Grande ABC
Este nós jogamos muito também, por volta dos anos 1990 e 1991, em PC 286 com monitores CGA e VGA. O simulador F-15 Strike Eagle II foi lançado pela MicroProse em 1989, como continuação do jogo anterior, F-15 Strike Eagle. Era muito parecido com o F-19 Stealth Fighter.
O jogo vinha com quatro cenários básicos: Líbia, Golfo Pérsico, Vietnam e Oriente Médio. O jogador tinha em cada missão que destruir dois alvos, o primário e o secundário, que podiam ser aeronaves, navios, estações de satélite e alvos terrestres. As promoções e medalhas eram dadas de acordo com a pontuação.
Em 1991, foi lançado um disco chamado F-15 II Operation Desert Storm, que trouxe três novos cenários, missões noturnas, som melhorado e novas armas.
Quem está com saudades e quer relembrar aqueles tempos, pode baixar um emulador de DOS chamado DOSBox. Para baixar o jogo F-15 Strike Eagle II, clique aqui.
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O F-19 Stealth Fighter foi um dos primeiros simuladores de voo que voei em IBM-PC, em 1990. Ele foi lançado em 1988 para DOS e em 1990 para Amiga e Atari. O controle do caça era feito pelo teclado e o jogo vinha em floppy disks.
Eu voava com amigos nas horas vagas em PC 286, na empresa em que trabalhava, a Rama Artes Gráficas.
Observar na tela abaixo no MFD direito uma das missões: decolagem do USS America, destruir uma estação de radar em Tripoli, fotografar um “Missile Boat” e retornar para a base de Siginella na Itália.
Alguém mais voou esse simulador?
NOTA DO EDITOR: Você pode baixar o F-19 clicando aqui. Para rodar o programa é necessário um emulador de DOS, como DOSBox.
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Por isso, a unidade de refrigeração do F-5, que é revisada pela oficina de pneumáticos do PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), também teve que acompanhar a evolução do caça, recebendo modernizações. Na foto do alto, pode-se ver uma dessas unidades numa bancada de testes.
Em relação à configuração inicial desse sistema, uma nova e mais poderosa turbina (ou fan) foi instalada. Na foto acima, é fácil ver o cilindro na cor cinza que abriga essa turbina mais potente, bem ao lado de uma caixa mais escura, onde está o trocador de calor.
Mas as modificações não param por aí, pois vale lembrar que o sistema de ar-condicionado do F-5 funciona de maneira integrada à pressurização da cabine e ao fornecimento de oxigênio. Assim, uma nova entrada para o OBOGS (On Board Oxigen Generator Systems – sistema embarcado de geração de oxigênio), que é um novo sistema incorporado ao F-5M, foi instalada na unidade. Nas fotos abaixo, pode-se ver essa nova entrada, ampliada na imagem da direita (a nova conexão do OBOGS é a que tem o conector na cor azul).
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Além da nova turbina da unidade de refrigeração, outra modificação foi projetada para aumentar a eficiência do equipamento, que também desumidifica o ar para ajudar no bom funcionamento dos equipamentos eletrônicos: criou-se um sistema em que a água condensada dessa desumidificação é aproveitada para aumentar o poder de resfriamento, sendo direcionada ao trocador de calor por uma nova tubulação. Na foto abaixo, à esquerda, pode-se ver essa nova instalação, identificável pelo conector verde. A foto da direita é de uma carcaça do sistema que equipa os caças F-5F, bipostos. Pode-se ver que há duas grandes saídas de ar, para atender aos dois postos do cockpit.
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Para combinar com o tema do ar-condicionado, que no F-5 também tem a ver com o sistema de oxigênio, vamos colocar aqui outro clipe da banda inglesa Sweet (que já fez a trilha sonora de outra matéria desta série e que, como nossos caças F-5 E e F, é um produto original da década de 1970). A pedido do nosso leitor e colaborador de longa data, o Baschera, “Love is like Oxygen”.
Foi assinado em 20 de outubro de 2011, no Rio de Janeiro, entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e a empresa Marsh Aviation Company, o contrato para a modernização/remotorização/reconfiguração de 4 (quatro) aeronaves C-1A Trader para o padrão Carrier-on-Board Delivery/Air-to-Air Refueling (COD/AAR) KC-2 Turbo Trader. Veja notícia completa no site do Poder Naval, clicando aqui. (Comentários para esta notícia somente no Naval).
Entrevista foi publicada pelo jornal francês nesta quinta-feira
“A consideração fundamental para tomar uma decisão é de ordem financeira e econômica”, destacou Amorim em uma entrevista ao jornal francês “Le Monde” publicada nesta quinta-feira.
“Entramos em um período de incertezas. O Brasil vai bem, mas não sabemos quais serão as consequências da crise internacional para nossa economia. É preciso ser prudente, esperar o bom momento”, argumentou.
Celso Amorim não quis dar um prazo para a decisão, mas considerou a possibilidade de divulgar a escolha em 2012.
O ministro de Defesa, que no Governo anterior ocupou o Ministério de Relações Exteriores, fez uma vista de dois dias a Paris que terminou na quarta-feira. Ele foi recebido pelo presidente da França, Nicolas Sarkozy, e por seus ministros de Relações Exteriores, Alain Juppé, e Defesa, Gérard Longuet.
O ex-presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva, que se encontra com Sarkozy em Paris nesta sexta-feira em uma conferência do G20, tinha demonstrado ao líder francês em 2009 a intenção de optar pelo Rafale, fabricado pela Dassault. Apesar disso, os militares brasileiros preferem o F-18 e inclusive o Gripen ao caça francês.
Sobre a transferência de tecnologia, que até agora aparecia como ponto chave das negociações para a escolha do avião de combate francês, Amorim afirmou que a “cooperação no submarino nuclear conseguiu superar os obstáculos”.
O ministro fez alusão ao acordo que estabelece a venda da França ao Brasil de cinco submarinos de propulsão nuclear do tipo Scorpène com transferência de tecnologia. Algo semelhante ocorrerá com 50 helicópteros de transporte militar Eurocopter EC725, que no futuro também serão fabricados no Brasil.
Por outro lado, o ministro brasileiro se mostrou reticente sobre operações da Otan fora dos locais de operações previstos pelo Tratado do Atlântico Norte.
“Ontem era a Líbia, é verdade que com um mandato do Conselho de Segurança (da ONU) e da Liga Árabe. Amanhã poderia ser na África Ocidental e aí a Otan se aproximaria do Brasil. Isso nos incomoda”, comentou.
Sobre a cooperação com a Argentina, Amorim insistiu que “é essencial para toda a América do Sul” e disse que nenhum dos vizinhos constitui uma ameaça para o país.
“Mas a defesa não precisa de um inimigo identificado. Assim, a complexidade da vigilância da Amazônia exige tecnologias avançadas”, acrescentou.
Sobre o potencial de produção de alimentos e de água brasileiro, Amorim afirmou: “temos que estar prontos para defendê-los em caso de conflito entre potências que careçam deles. Também há grupos criminosos, narcotraficantes e outros atores”.
FONTE: EFE, via portal Terra
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A foto do alto é do interior da câmara onde são ensaiados os motores a jato. Na ocasião, estava preso ao suporte um motor General Electric J-85, empregado no caça bimotor F-5 da FAB. Para se ter uma ideia da dimensão da câmara, o motor está posicionado mais ou menos na altura de uma pessoa. Segundo os militares do PAMA-SP que monitoravam as visitas, esse banco de ensaios pode realizar os testes em motores de até 30.000 libras de empuxo.
Nas fotos abaixo, vê-se o túnel que recebe os gases de descarga das tubeiras dos motores. Esses gases geralmente alcançam temperaturas de 700ºC. O túnel diminui essa temperatura para 300ºC, assim como o ruído, antes de encaminhar esses gases a uma chaminé, onde são expelidos a temperaturas significativamente mais baixas. Ainda segundo o pessoal do PAMA-SP, pouco ruído vaza para o exterior.
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Andar calmamente por aquela câmara, com um motor a jato pendurado, faz pensar em como deve ser o mesmo lugar com o motor funcionando a pleno, com a pós-combustão ligada. Certamente o lado de fora do recinto é bem melhor e mais seguro, pois é bem fácil perceber a grossura das paredes da câmara, assim como as portas que as separam das salas de monitoramento. Janelas com vidros múltiplos garantem o isolamento acústico e, assim como as paredes, a proteção dos técnicos que monitoram o funcionamento dos motores. No caso de uma eventual explosão, esta ficaria restrita à câmara.
No painel abaixo, que fica instalado numa sala ao lado da câmara (reparar na janela ao lado do painel, que pode ser vista também nas fotos mais acima, para comparação) são verificados os diversos parâmetros de funcionamento dos motores a jato, em mostradores específicos. Câmeras de alta resolução captam imagens dos motores, de modo a mostrar detalhadamente problemas como vazamentos, por exemplo.
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Numa outra câmara, servida por outra sala de monitoramento, são ensaiados os motores turboeixo, que equipam aeronaves de asa fixa dotadas de propulsão a hélice e helicópteros. Na ocasião, estava sendo testado o motor Lycoming T-53 de um helicóptero UH-1H (o popular “Huey”, ou “Sapão”). O painel é bem mais antigo que o utilizado para os testes dos motores a jato (segundo o pessoal que o opera, remonta em boa parte à década de 1940), mas cumpre seu papel normalmente. A principal diferença em relação aos itens monitorados dos motores a jato, é que esse banco de ensaios mede também o torque, que é uma característica dos motores turboeixo.
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Com alguma frequência, circulam informações sobre uma possível desativação futura do PAMA-SP, com suas funções sendo absorvidas por empresas privadas ou tendo seus equipamentos, maquinário e pessoal transferidos para um novo parque, que centralizaria atividades realizadas pelo PAMA-SP e por outros PAMAs da FAB. Uma visita à grande instalação que é o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo mostra que essa mudança seria uma tarefa bastante complexa, com custos não desprezíveis. E quem penetra nos segredos dos bancos de ensaios de motores, com suas grossas câmaras e equipamentos pesados, percebe que esta deve ser uma instalação de transferência bem difícil.
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